Ту-154 можно было спасти?
Заслуженный летчик-испытатель Александр Щербаков: «Из штопора выйти можно. Но этому летчиков надо учить!»
Легендарный летчик Герой Советского Союза Александр Александрович Щербаков впервые сел за штурвал самолета в сорок третьем, на его боевом счету 25 вылетов. В мирное время совершил сотни штопоров: прямых, плоских, перевернутых. Он испытал в этом критическом режиме 22 типа самолетов. Катапультировался только однажды, когда на его сверхзвуковом истребителе-бомбардировщике Су-24 разрушился узел поворота крыла, начался пожар и произошел отказ всех систем.
Полковник Щербаков четверть века возглавлял методический совет ЛИИ имени Громова и о причинах катастроф знает, наверное, все. Сегодня он работает в ОКБ имени А.И.Микояна. Его «конек» по-прежнему штопор.
— В штопоре счет идет на секунды. Самолет опускается вертикально. Он ударяется о землю плашмя. Часто происходит пожар, детали разбросаны по окружности. Конечно, самолет может вертикально спуститься и в отвесном пикировании на огромной скорости. Но в этом случае место падения — воронка, взрыв. Характерно, что тяжелые детали зарываются в землю, а легкие алюминиевые — части хвоста, кусочки крыла — остаются на поверхности. Ту-154 упал в штопоре. Аналогичный случай с этим самолетом произошел в 1985 году на трассе Ташкент — Ленинград. Борт был перегружен. Из-за опасности столкновения со встречным самолетом диспетчер дал команду занять эшелон на высоте около 11 тысяч, но с лишним весом это было невозможно. Самолет свалился в штопор, радист только успел передать: «Падаем!»
— Сколько времени продолжается падение в штопоре?
— Давайте сосчитаем. Скорость составляет примерно 70 метров в секунду, значит, Ту-154 с высоты 11 тысяч метров падал примерно 157 секунд — две с половиной минуты.
— Почему летчики молчали?
— В такой ситуации очень редко говорят, надо думать, как выйти из штопора. Летчики гражданской авиации с этим явлением не знакомы. Они оканчивают летную школу, обучаясь только на тренажерах. Все как будто очень похоже на настоящий полет, но работа с аппаратурой, навыки управления самолетом — не самое главное для летчика. Важнее выработка определенных морально-волевых качеств, необходимых в экстремальной ситуации.
— Испытывают ли пассажиры падающего лайнера перегрузки?
— Никаких больших перегрузок в штопоре нет, потому что скорость минимальная. Но из-за вращения самолета пассажиров может тянуть в хвост или в бок.
— Почему самолет попадает в штопор?
— Это явление характерно для истребителей, но может случиться и с пассажирским самолетом, когда от него требуют маневренности, на которую он не способен. Особенно когда машина летит на высоте 11 700. Это почти статический потолок. Выше самолет лететь не может, тяги не хватит, чтобы поддерживать скорость. Есть сведения, что «Ту-154» уходил от грозового фронта. Локальные грозы можно обойти, фронтальные — нет. Если бы грозовой фронт кончался на 7 км, они бы залезли на 10, и ничего бы не случилось. А при полете на статическом потолке есть вероятность попасть в штопор.
— Может ли летчик гражданского флота вывести самолет из штопора?
— Гражданские самолеты испытываются на минимальную скорость, максимальный угол атаки, сваливание, но только не на штопор, потому что это слишком рискованный эксперимент. После штопора машина оказывается в довольно крутом пикировании, а у пассажирского самолета приборная скорость весьма ограниченная, и он не способен к большим перегрузкам. Пассажирский самолет не должен попадать в штопор, но если это случится, у людей должен быть шанс. Из штопора пусть с некоторым риском, но выйти можно. Такие случаи есть. И летчиков надо этому учить.
В конструкции нашего реактивного первенца в гражданской авиации, «Ту-104», не были учтены характеристики истребителей. И подряд два самолета, летя на большой высоте, один под Иркутском, другой под Казанью, попали в штопор и разбились. Но третий летчик сумел выйти из этого опасного режима. В ЛИИ имени Громова провели большую программу испытаний. Были сделаны некоторые изменения конструкции, снизили допустимую высоту.
— Наверное, управление самолетом в штопоре принципиально другое?
— Вы правы. Все навыки, которые пилот вырабатывает сотнями часов полета, следует полностью отключать. Летчик пилотирует самолет плавно, а в штопоре надо рывками. Если самолет кренится влево, то штурвал отклоняется вправо. В штопоре же все наоборот. Меняются функции рулей. Если машина штопорит влево, для того чтобы прекратить вращение, элероны надо давать влево. Гражданские летчики этого не знают.
— И в этом причина трагедии?
— Летчики по-разному реагируют на ЧП в воздухе. Даже инструкцию не всегда удается соблюдать. Однажды член аварийной комиссии обвинил пилота в нарушении инструкции. Встал знаменитый летчик-испытатель Марк Галлай: «Я вас пошлю в цирк ходить по канату и заставлю строго соблюдать, чтобы линия действия силы тяжести вашего веса проходила через центр каната. Если выполните, будете свободно гулять по канату».
Источник
Как выйти из штопора? История печального явления.
Штопор в авиации, по умному:
неуправляемое движение самолёта на закритических углах атаки. При этом самолёт переходит на режим авторотации. Штопору предшествует потеря скорости и сваливание. В ряде случаев предштопорное состояние самолёта характеризуется предупредительной тряской.
По простому — самолет летит слишком медленно, подьемной силы не хватает и аппарат как перышко, медленно вращаясь, приближается к твердой земле.
Есть и классификация «штопров»:
— нормальный / перевёрнутый (на себя примерять не будем, но — вверх головой и вверх ногами);
— крутой (почти пике), плоский (малый угол наклона) и что то среднее — пологий;
— само собой направление вращения — левый / правый — против часовой стрелки или «по»;
Кому первому «посчастливилось» испытать штопор, доподлинно неизвестно, но упоминается что в 1911 году поручик Краховецкий на самолете Фарман-4 вошел в штопор — самолет разбит «вдребезги», летчик отделался царапинами и сильным испугом. Случаев становилось все больше, но сильно никто не переживал — скорость самолетов тогда была около 60 км/ч и кроме разбитого самолета и полного непонимания отчего вдруг самолет теряет управляемость и начинает, вращаясь, падать — других проблем не было. С появлением более быстрых самолетов (аж целых 90 км/ч) переход самолета в штопор заканчивался более трагически — летчики стали гибнуть.
Первым русским летчиком, разгадавшим тайну штопора стал Константин Арцеулов — в тем времена летчиков учили, что если нос самолета направлен к земле то ручку управления надо тянуть «на себя», что в штопоре только ухудшало ситуацию. Арцеулов, по своей теории был уверен — при возникновении штопора ручку нужно отклонять «от себя». Более того, при крене самолета предписывалось рычаг управления отклонять в сторону противоположную крену, а вот при штопоре наоборот, вопреки всем наработанным инстинктам — в направлении штопора.
И Константин Константинович Арцеулов решился на личный эксперимент, вот его воспоминания:
«Самолет легко поднимается, я набрал около двух тысяч метров высоты. Сделал вираж, такой круг, чтобы еще раз вспомнить все свои приемы, которые, я предполагал, выведут самолет из штопора. Потом сбавил газ. задрал самолет, выключил мотор — самолет закачался и достаточно было немножко тронуть одной ногой, как он свалился на левое крыло, и завертелся в штопоре. Все предметы на земле сливаются в опрокинутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезло чувство опоры. Конечно, впечатление, первый раз попав в штопор, было не особо приятное. И поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил предложенные приемы, чтобы вывести самолет: ручку отдал «от себя» и сильно дал ногу по вращению штопора. И почувствовал, на рулях появилось давление воздуха, — самолет я остановил»
На следующий же день летчик подал начальству школы рапорт, в котором предлагал ввести штопор как одну из фигур высшего пилотажа в программу истребительного отделения. Поко
Источник
Можно вывести самолет штопора
Ответы: так надо, так хотели, так получилось, так бывает, так заведено, так запланировано, так, , ,
Почему? — так спрашивают малые дети. Ответов, как видим, много. Коротко и доходчиво. Без аэродинамики.
Мне так кажется. Но я буду и дальше отвечать: так надо! (Автоответчик).
Если продолжаете слушать -слушайте:
История вопроса.
ТУ-154 конструировался для полетов в космос, в пику Шатлу. В космосе штопоров не бывает. Так как программу «зарубили», а самолетов «настрогали» много — отдали их в Аэрофлот. Попытки улететь на нем в космос приводят к штопору в стратосфере. Ракетные ускорители-то сняли!
Федеральные авиационные правила
‘Производство полетов в гражданской авиации Российской Федерации’
.
XXXIV. ПОЛЕТЫ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
552. К полетам в особых условиях относятся:
1) полеты в зонах сильного обледенения, грозовой деятельности и сильного ливневого дождя, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, сильного сдвига ветра, пыльной бури;
.
556. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир ВС учитывает:
1) характер гроз (внутримассовые или фронтальные);
2) расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;
3) необходимость дополнительной заправки топливом.
557. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности при отсутствии или неисправной бортовой РЛС обнаружения грозовых очагов не допускаются.
558. Полет по ПВП ниже нижнего эшелона при наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту в горной местности не выполняется.
559. Не допускается вход воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и зону сильных ливневых осадков.
В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки экипаж ВС принимает меры к немедленному выходу из них.
560. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков экипаж ВС оценивает возможность продолжения полета или принимает решение на ее обход. В контролируемом воздушном пространстве экипаж ВС согласовывает свои действия с органом ОВД.
561. Обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков под облаками допускается при визуальных метеорологических условиях днем вне зоны ливневых осадков если:
1) высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятствиями выдерживается с учетом минимального запаса высоты, установленного настоящими Правилами;
2) вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 200 м.
562. Во всех случаях полет над кучево-дождевыми (грозовыми) или мощно-кучевыми облаками производится с превышением не менее 500 метров.
563. При принятии решения на обход кучево-дождевых (грозовых) или мощно-кучевых облаков сверху экипаж ВС оценивает возможность своевременного набора высоты с учетом практического потолка и скороподъемности воздушного судна.
564. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность экипаж ВС прекращает выполнение задания и следует на запасной аэродром с докладом органу ОВД.
565. При взлете и заходе на посадку в условиях сильных ливневых осадков учитывается возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик воздушного судна, а также ухудшение видимости из-за недостаточной эффективности стеклоочистителей.
566. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой или кучево-дождевой облачности экипаж ВС осматривает по бортовой РЛС зону взлета и выхода из района аэродрома, оценивает возможность взлета, и определяет порядок обхода такой облачности. На контролируемом аэродроме согласовывает свое решение с органом ОВД.
567. Обход мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков выполняется на удалении не менее:
1) 10 км при визуальных метеорологических условиях;
2) 15 км от ближней границы засветки на экране бортовой РЛС при отсутствии визуальных метеорологических условий.
568. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами осуществляется в том месте, где расстояния между границами засветок на экране бортовой РЛС не менее 50 км.
569. Перед входом в зону возможной болтанки или при внезапном попадании в нее экипаж ВС принимает меры к тому, чтобы пассажиры были пристегнуты к креслам привязными ремнями.
570. При попадании воздушного судна в сильную болтанку экипаж ВС принимает меры для немедленного выхода из опасной зоны. В контролируемом воздушном пространстве свои действия экипаж ВС согласовывает с органом ОВД.
571. Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, экипаж ВС обходит стороной.
572. Вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, экипаж ВС обходит на удалении не менее 30 км от их видимых боковых границ.
573. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, экипаж имеет право изменить высоту полета в соответствии с пунктом 393 настоящих Правил.
.
Источник
От российских летчиков 35 лет скрывают, почему “Ту-154” попадают в плоский штопор
С момента той авиакатастрофы “Ту-154” под Донецком, которая унесла жизни 170 человек, прошло более полутора лет. Умершие похоронены, расследования завершены, виновные назначены…
Казалось бы, хватит бередить старые раны, пора все забыть. Однако, как стало известно “МК”, в ближайшее время возможно новое, повторное расследование донецкой трагедии. Эта инициатива, исходящая от ряда авторитетных авиаспециалистов, поддержана на самом верху. Дело в том, что появились факты, ставящие под сомнение официальные выводы комиссии по расследованию.
Напомню, что 2.10.2006 “МК” первым опубликовал выписку из расшифровки переговоров экипажа “Ту-154”, разбившегося 22 августа 2006 года под Донецком. С самого начала мы сомневались, что виновными в трагедии можно считать только пилотов, как это утверждали “источники, близкие к расследованию”. Наша версия была другой: виновных, в том числе и в ошибках пилотов, надо искать на земле, среди живых. Однако фактическими доказательствами такой версии мы в то время не располагали. Теперь они у нас есть.
В распоряжении “МК” оказалось письмо профсоюза летного состава России, за подписью его президента Мирослава Бойчука. В нем говорится: “При расследовании трагедии с самолетом “Ту-154” в районе Донецка в августе 2006 года причиной был назван “вывод” самолета на закритические углы атаки. В то же время параметры полета, зафиксированные бортовым самописцем, убедительно показывают, что произошел самопроизвольный “выход” самолета на режим сваливания”.
Казалось бы: “вывод” и “выход” — разница в единственной букве. Но она принципиально меняет картину трагедии, а главное — виновных в ней.
Слово “вывод” предполагает, что экипаж предпринял некоторые усилия и вывел самолет в режим полета, который привел к трагедии, и пилоты однозначно виноваты в катастрофе.
Слово “выход” говорит о том, что самолет сам повел себя неадекватно. В этом случае вина экипажа является недоказанной.
Однако вердикт прокуратуры гласит: виновны летчики, а дело прекращено в связи с гибелью командира корабля.
Многие летчики с этим не согласны. Поэтому в письме профсоюза летного состава России на имя председателя Правительства РФ Виктора Зубкова говорится: “присоединяемся к предложению известного пилота, кандидата технических наук Герасимова Владимира Терентьевича о перерасследовании данного события”.
По имеющейся у “МК” информации, предложение Герасимова поддержал также и Минтранс, считая необходимым провести независимую экспертизу материалов расследования.
“МК” решил обратиться за комментарием по поводу вновь открывшихся фактов к инициатору нового разбирательства — Владимиру Герасимову, летчику-испытателю, членкору Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, участнику расследования более 50 авиационных происшествий:
— Полтора года ушло на официальное расследование причин этой катастрофы, хотя по Положению о расследовании на это отводится не более месяца. Многие специалисты в первый же день после катастрофы предположили, что на эшелоне 11 800 метров, где шел самолет, мог быть какой-то порыв воздушных масс, сбросивший его в режим плоского штопора. Проработав более года, комиссия пришла к точно такому же выводу. Однако в отчете комиссии, где говорится о причине катастрофы, допущены две грубейшие ошибки. Я сейчас не говорю, сознательно это сделано или по незнанию, но они есть.
Первая ошибка: там сказано, что причиной катастрофы стал “вывод самолета на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом его в плоский штопор”. На самом деле был не “вывод” самолета, а его “выход”, что подтверждается средствами объективного контроля.
Вторая ошибка: не закритические углы привели к аэродинамическому подхвату, а наоборот: аэродинамический подхват спровоцировал выход на закритические углы и последующее сваливание.
— Напомните, что такое “подхват”?
— В аэродинамике это известное явление — когда в определенных условиях у самолета происходит самопроизвольное увеличение углов атаки и тангажа и при этом уменьшение скорости полета.
— То есть самолет поднимает нос, хотя экипаж для этого ничего не делал?
— Верно. А теперь давайте обратимся к расшифровке параметров критического момента полета, который начался на 35-й минуте 40-й секунде. Полет до этого проходил на высоте 11 861 м, а потом вдруг высота за 10 секунд сразу увеличивается на 900 метров. Это значит, что вертикальная скорость в этот момент была 90 м\\сек. Такую скорость рулями экипаж создать просто не сможет. Что же привело к этому? Обратите внимание на показатель перегрузки (точка №3). То есть самолет попал в возбужденную атмосферу. Его болтало, экипаж боролся с болтанкой, поэтому перегрузка скачет. Но в момент, когда произошел “подхват”, перегрузка отрицательная.
— …что не было взятия штурвала на себя. Посмотрите на показатель штурвала (точка №5). Он тоже болтается вокруг осредненной величины, но на 40-й секунде нет его взятия на себя. И, наконец, углы атаки (точка №4) тоже находятся в нормальных пределах. А в момент “подхвата” они даже ниже эксплуатационных.
Таким образом, мы видим, что экипаж штурвал на себя не хватал, углы были далекие от критических, перегрузка была отрицательная, но самолет при этом понесся вверх. Значит, мы можем сказать, что это был не вывод самолета экипажем, а его самопроизвольный выход на закритические углы атаки с последующим сваливанием в плоский штопор.
— И что же к этому могло привести?
— Конструктивная особенность “Ту-154”, которая называется “подверженность аэродинамическому подхвату”. И это убедительно зафиксировал объективный, не подверженный никаким конъюнктурным соображениям и телефонным звонкам самописец. Эта железяка выдала нам объективную картину! Но учитывая, что причина была определена неправильно, мы не можем выработать эффективных рекомендаций по устранению подобных причин и, следовательно, должны ожидать повторения аналогичной трагедии.
В данном случае экипаж по сути дела был обвинен в неграмотности. Это несправедливо, так как “грамота”, которая ему была доступна, не содержала информации об этих особенностях самолета. И этих вещей не знал ни этот, ни какой-либо другой экипаж гражданской авиации.
— А было ли кому-либо вообще об этом известно?
— Да, было. Эта особенность “Ту-154” выявлена в июле 1972 года, во время летных испытаний самолета перед началом его эксплуатации. Летчик-испытатель КБ Туполева Сергей Тимофеевич Агапов, опытный пилот, высказал предположение, что “зад” у “Ту-154” слишком тяжелый, так как три двигателя расположены на хвосте, и как бы не получилось, что он будет подвержен попаданию в плоский штопор.
Перед выполнением программы испытаний на большие углы атаки — а эти режимы облетываются только в хорошую погоду и со всякими предохранительными устройствами — он потребовал установить на “Ту-154” противоштопорный парашют. Что и было сделано. И, дождавшись хорошей погоды, летчики полетели.
Пилотами в том полете были сам Сергей Агапов и летчик-испытатель ГосНИИ гражданской авиации Владимир Мезох; в будущем один Герой Советского Союза, а другой — России. Это я к тому, что летчики были классные, и, тем не менее, когда они попали в плоский штопор, то Мезох — он сидел на левом кресле, и рукоятка выпуска парашюта находилась в его ведении — так растерялся, что не смог сделать движение, чтобы выпустить противоштопорный парашют.
Тогда Сергей Агапов с правого сиденья отстегнул свои ремни, дотянулся до этой рукоятки и выдернул ее. Парашют раскрылся, самолет вышел из режима плоского штопора. Они спаслись. Это было в ясном небе, ожидаемо, а линейный экипаж в 2006 году находился в облаках и понятия не имел об этих особенностях самолета…
— Но результаты испытаний должны быть где-то отражены?
— Должны. Однако этого сделано не было.
— Это — отрицательная особенность самолета. С которой он мог не соответствовать по тактико-техническим требованиям самолету гражданской авиации. В результате все было скрыто и скрывается до сих пор.
— Разработчиками. И ни в одном эксплуатационном документе, который доводится до линейных пилотов, нет ни слова об этих особенностях самолета и ни слова о том, что это было выявлено в летных испытаниях.
Более того, в 1985 году произошла аналогичная катастрофа узбекского самолета “Ту-154” в районе города Карши, местечка Учкудук. Погибло 200 человек, из них очень много детей. При расследовании тогда также эта особенность не была вскрыта, хотя поведение самолета было таким же, как в процессе летных испытаний. Теперь вот это повторилось под Донецком. А дальше где. Хотя давно уже в руководстве по летной эксплуатации “Ту-154” должно быть красными чернилами записано: самолет подвержен аэродинамическому подхвату и после сваливания он попадает в плоский штопор.
— Если такое записать, то кому это может помешать?
— Конечно, это скажется на имидже разработчиков, но зато предотвратит возможные катастрофы. Ведь ежедневно “Ту-154” все еще перевозит тысячи пассажиров…
— Можно ли только машину обвинять в трагедии? Была ведь еще и плохая погода. Зная о ней, экипаж мог бы и не лететь?
— Кстати, в материалах расследования не нашли серьезного отражения нарушения в организационном, аэронавигационном и метеорологическом обеспечении данного рейса.
— Что вы имеете в виду?
— В 2005 году Минтранс отменил льготы на оплату аэропортовых расходов в случае посадки на запасном аэродроме. Поэтому экипаж знал: в плохую погоду за посадку на запасном аэродроме их по головке не погладят, так как это лишние $15—20 тысяч. К тому же от диспетчера экипажу не поступало никаких рекомендаций по обходу грозового фронта. Хотя он владел обстановкой и мог подсказать, что фронт лучше обойти восточнее километров на 100, а не на 20.
И, наконец, до экипажа не была доведена информация об изменении верхней границы облачности с 11 км до 13. Естественно, командир предполагал, что, когда займет высоту 11 800 м, этого запаса будет достаточно, чтобы пройти верхом, как и положено. Хотя метеорологи сообщили всем диспетчерским пунктам, что облака поднялись. Но на своем пути “Ту-154” ни в Ростове, ни в Харькове, ни в Донецке такого сообщения не получил.
Я предполагаю, что если бы экипаж имел эту информацию, то никогда не пошел бы в ту облачность. Однако в отчете комиссии по расследованию нет претензий ни к диспетчерской службе, ни к Минтрансу, ни к метеообеспечению. Это неправильно, так как данные нарушения способствовали авиакатастрофе и являются одной из ее причин.
— И чего вы теперь добиваетесь?
— Во-первых, провести независимую экспертизу материалов расследования специалистами службы безопасности полетов ВВС Минобороны с привлечением экспертов профсоюза летного состава РФ. Это будет объективно и гласно.
Во-вторых, в стратегическом плане нужно ликвидировать искусственно созданный управленческий хаос в гражданской авиации. Сегодня ей у нас правит пятибоярщина в лице Минтранса, Росавиации, Росаэронавигации, Службы по надзору за безопасностью на транспорте и МАК. А у пяти нянек дитя без глазу… Это нужно немедленно устранить и создать единый и единственный полномочный орган по управлению гражданской авиацией.
Сегодня нужно прийти к единому пониманию, что такое безопасность полетов. Наука говорит: это — качественный показатель деятельности авиационно-транспортной системы. Подчеркиваю: системы! Так как контроль требуется на всех этапах ее деятельности. Сейчас же получается, что кто-то где-то недоработал, а все недоработки этих людей сваливаются на экипаж. В совокупности они могут превысить психофизиологические возможности экипажа. Тогда происходит трагедия.
МАК (Межгосударственный авиационный комитет) недавно провел анализ безопасности полетов за 30-летний период. Согласно ему, уровень безопасности в нашей гражданской авиации сопоставим с США и значительно превышает средний по ИКАО (Международная организация гражданской авиации). Возникает закономерный вопрос: за счет чего мы достигли такого уровня, если летаем на старых самолетах, садимся на худшие аэродромы, получаем меньше, чем летчики других стран? Ответ один: только за счет высокого профессионального мастерства. Именно поэтому наши пилоты так востребованы за рубежом. Но у себя дома мы так и не научились их ценить. Видимо, поэтому так удобно списывать причины всех катастроф на экипаж, на пресловутый “человеческий фактор”.
Источник
