Плоский штопор можно вывести

Ответы: так надо, так хотели, так получилось, так бывает, так заведено, так запланировано, так, , ,

Почему? — так спрашивают малые дети. Ответов, как видим, много. Коротко и доходчиво. Без аэродинамики.

Мне так кажется. Но я буду и дальше отвечать: так надо! (Автоответчик).

Если продолжаете слушать -слушайте:
История вопроса.
ТУ-154 конструировался для полетов в космос, в пику Шатлу. В космосе штопоров не бывает. Так как программу «зарубили», а самолетов «настрогали» много — отдали их в Аэрофлот. Попытки улететь на нем в космос приводят к штопору в стратосфере. Ракетные ускорители-то сняли!

Федеральные авиационные правила
‘Производство полетов в гражданской авиации Российской Федерации’
.
XXXIV. ПОЛЕТЫ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
552. К полетам в особых условиях относятся:
1) полеты в зонах сильного обледенения, грозовой деятельности и сильного ливневого дождя, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, сильного сдвига ветра, пыльной бури;
.
556. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир ВС учитывает:

1) характер гроз (внутримассовые или фронтальные);

2) расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;

3) необходимость дополнительной заправки топливом.

557. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности при отсутствии или неисправной бортовой РЛС обнаружения грозовых очагов не допускаются.

558. Полет по ПВП ниже нижнего эшелона при наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту в горной местности не выполняется.

559. Не допускается вход воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и зону сильных ливневых осадков.

В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки экипаж ВС принимает меры к немедленному выходу из них.

560. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков экипаж ВС оценивает возможность продолжения полета или принимает решение на ее обход. В контролируемом воздушном пространстве экипаж ВС согласовывает свои действия с органом ОВД.

561. Обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков под облаками допускается при визуальных метеорологических условиях днем вне зоны ливневых осадков если:

1) высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятствиями выдерживается с учетом минимального запаса высоты, установленного настоящими Правилами;

2) вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 200 м.

562. Во всех случаях полет над кучево-дождевыми (грозовыми) или мощно-кучевыми облаками производится с превышением не менее 500 метров.

563. При принятии решения на обход кучево-дождевых (грозовых) или мощно-кучевых облаков сверху экипаж ВС оценивает возможность своевременного набора высоты с учетом практического потолка и скороподъемности воздушного судна.

564. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность экипаж ВС прекращает выполнение задания и следует на запасной аэродром с докладом органу ОВД.

565. При взлете и заходе на посадку в условиях сильных ливневых осадков учитывается возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик воздушного судна, а также ухудшение видимости из-за недостаточной эффективности стеклоочистителей.

566. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой или кучево-дождевой облачности экипаж ВС осматривает по бортовой РЛС зону взлета и выхода из района аэродрома, оценивает возможность взлета, и определяет порядок обхода такой облачности. На контролируемом аэродроме согласовывает свое решение с органом ОВД.

567. Обход мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков выполняется на удалении не менее:

1) 10 км при визуальных метеорологических условиях;

2) 15 км от ближней границы засветки на экране бортовой РЛС при отсутствии визуальных метеорологических условий.

568. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами осуществляется в том месте, где расстояния между границами засветок на экране бортовой РЛС не менее 50 км.

569. Перед входом в зону возможной болтанки или при внезапном попадании в нее экипаж ВС принимает меры к тому, чтобы пассажиры были пристегнуты к креслам привязными ремнями.

570. При попадании воздушного судна в сильную болтанку экипаж ВС принимает меры для немедленного выхода из опасной зоны. В контролируемом воздушном пространстве свои действия экипаж ВС согласовывает с органом ОВД.

571. Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, экипаж ВС обходит стороной.

572. Вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, экипаж ВС обходит на удалении не менее 30 км от их видимых боковых границ.

573. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, экипаж имеет право изменить высоту полета в соответствии с пунктом 393 настоящих Правил.
.

Источник

Плоский штопор можно вывести

Шутить с плоским штопором конечно можно, но недолго. (с)

Эй, вы что?
Ладно, Валерий Шогин, очевидно, человек далёкий от авиации, но вы-то считаете себя близкими к ней. Вы что и правда думаете, что достаточно переместить центр тяжести с-та вперёд и он опустит нос и выйдет из штопора?
Холоденко, больше всего это Вас касается, как «крупнейшего» специалиста в авиации.

А что, мы уже пили на брудершафт?

xolodenko:
18/03/2010 [15:11:17]

Громко и неприлично смеялся.

А что, мы уже пили на брудершафт?

Хоть я и не ксолоденко, но отвечу: а что, теперь каждого тупого дауна на «Вы» называть? До хера чести.

2 Валерий Шогин:

Как могут сочетаться «хорошая реакция лётчиков» и «перемещение пассажиров»? Нервные системы лётчиков и пассажиров соединяются на время полёта при помощи односторонней связи?
(Двустороннюю я бы не стал делать, а то мало ли чего пассажирам в голову взбредёт).

любитель авиации: Нервные системы лётчиков и пассажиров соединяются на время полёта

Угу. Для этого те и другие должны быть по 3 метра ростом, синие, и с хвостами:)

Все классические штопоры объединяет один элемент — заостренная спираль, или винт. Формы спирали бывают самые разнообразные: в виде поросячьего хвоста, с круглым или квадратным сечением, с коротким или широким шагом, то есть расстоянием между витками спирали.

А что, мы уже пили на брудершафт?

Хоть я и не ксолоденко, но отвечу: а что, теперь каждого тупого дауна на «Вы» называть? До хера чести.

В Штопор в Горизонтальном полете могут загнать только дебилы.
Как руководящие, так и исполняющие.При отсутствии элементарного
навыка пилотирования и контроля за за параметрами полета и действиями своих подппечных.
Кидайте в меня камни, плюйте мне в лицо если я не прав.

«. пока двиг не заглохли можно поставить реверс»

У них и так скорости нету, а Вы о реверсе говорите. Им бы тяги, да побольше!
Кстати, на закритических (околокритических) углах атаки двигатели «дохнут» довольно таки быстро. (Иркутск-97. Ан-124 «Руслан»).

«. пока двиг не заглохли можно поставить реверс»

пока двиг не заглохли можно поставить реверс»——только на больших высотах что бы энергичней опустить нос, чем не тормозной парашют, ну а дальше уборка реверса и разгон скорости

Дважды в штопор сваливались на больших высотах и в горизонтальном полете.
На самолете ТУ-154 реверс можно включить на любой высоте.
Не настаиваю и не пробовал но при отсутствии тормозного парашюта это шанс

короче слушайте сюда внимательно:
надо делать так :

Ракеты ПВО, оборудавываются, съемными боеголовками, которые в случае ктастрофы в воздухе пассажирского самолета, меняются на спасательную сетку, подбной той, которой ловят обезьян (ну такая квадратная с камешками на концах, в резиновых подущачках), чтобы если что вдруг камешек по башке побадет больно будет, а так резинка смегчит удар) ну и головки конечно с самонаведением, на падающего в ужасе человека ( а то вдруг это просто парашютист прыгнул и кайф ловит).

Ну вот, сорвался самолет в плоский штопор, если высоко канечна) а то ракеты далететь не успеют. или их почаще поставить на маршрутах тех самолетов которые могут туда попасть (ну в плоский штопор) Вот.

Только как сделать , чтобы все пассажиры прыгнули быстренько при этом, х.з.

Не так не получится, а вот если самолет развалится в водухе, то очень даже может получится. Ну вот в том случае над Черным морем, Если б ракета была спасательной, а не боевой (((.

На службе спасения много бабла не срубишь.

Источник

Всё Обо Всём — Форум.

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

Вы здесь » Всё Обо Всём — Форум. » F.A.Q. » Как выйти из плоского штопора? Как вывести самолет из плоского штопора

Как выйти из плоского штопора? Как вывести самолет из плоского штопора

Сообщений 1 страница 1 из 1

Поделиться124-04-2011 12:20:11

Автор: Admin
Admin
Откуда: Москва
Зарегистрирован : 11-11-2008
Приглашений: 0
Сообщений: 892
Пол: Мужской
Провел на форуме:
8 дней 14 часов
Последний визит:
20-10-2020 15:47:39

Для вывода самолета из плоского и, как правило, устойчивого штопора отработаны два классических способа (по спецификации №4 и №5):
№4. Полное отклонение педалей против вращения с одновременным отклонением ручки в сторону вращения и с небольой паузой в 3..6 с полное отклонение ее от себя с последующей постановкой всех рычагов в нейтральное положение в момент замедления вращения.
№5. Полное отклонение педалей против вращения с одновременным полным отклонением ручки в сторону вращения и полным отклонением ее на себя с последующей постановкой всех рычагов в нейтральное положение в момент замедления вращения.
Замечание. Так как плоский штопор сопровождается большими угловыми скоростями, то важным и сложным для исполнения является как раз не упустить тот момент, когда начинается замедляться вращение для постановки всего нейтрально. Если опоздать, то можно попасть во вращение противоположного знака, если поспешить, то не будет эффекта.
В том случае, если указанные методы не работают (или не всегда удачно работают при некоторых центровках) как например, на Су-27, то именно для него применяют метод «разнотяга» для остановки вращения. Помогает здорово, но это частный случай.
Существует еще один метод, он так же применим для устойчивых штопоров — динамический метод. Заключается в принудительной раскачке самолета по тангажу летчиком для «выталкивания» его в неустойчивую область. Там уже легче.
Если не один из указанных способов не помогает, то остается только использовать противоштопорные ракеты или парашюты, если во-первых, они вообще имеются и во-вторых, если правильно работают. В противном случае настоятельно рекомендуется «выходить» из кабины.

Особенностью плоских штопоров является как нельзя важная последовательность действий для вывода:
1. Остановить вращение, так как запас пикирующего (стабилизирующего)момента мал, и стоит заняться уменьшением инерционного момента (дестабилизирующего), для вывода самолета с больших углов атаки. Для этого пытаются создать внутреннее скольжение, отклоняя педали против вращения.
2. После остановки вращения следует не допустить скольжения, так как опять произойдет срыв, и попытаться уменьшить угол атаки.
3. После успешного выполнения пунктов 1 и 2 остается искривить траекторию вверх (если остался запас высоты).

Один и тот же самолет может обладать и крутым и плоским штопором. Причина опять же в центровке. Наличие или отсутствие члена экипажа в задней кабине на спарке, остаток топлива, подвески, груз и т.д. Ярчайшим примером может послужить МиГ-23.

Источник

Плоский штопор

Што́пор в авиации — особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. При этом самолёт переходит на режим самовращения (авторотации).

Содержание

Классификация штопора

Штопор подразделяется по виду:

нормальный (прямой) (самолёт движется на положительных углах атаки)
перевёрнутый (обратный) (самолёт движется на отрицательных углах атаки, то есть «пилот висит на ремнях»)

по углу наклона продольной оси самолёта к горизонту:

Самолёт может войти в штопор произвольно из-за ошибки лётчика, допущенной при пилотировании, или может быть введён преднамеренно для ознакомления лётчика с особенностями поведения самолёта на штопоре и обучения технике ввода и вывода из штопора.

Предпосылкой к попаданию самолёта в штопор является выход на закритические углы атаки (аэродинамический подхват) и сваливание. Если происходит асимметричный срыв потока (например, вследствие скольжения или действия элеронов), то возникают моменты сил, придающие самолёту вращение вокруг осей. Если самолёт имеет хорошие противоштопорные характеристики, то вращение быстро затухает и происходит обычное сваливание, набор скорости и выход на нормальный режим полёта. В противном случае, самолёт попадает в режим устойчивого вращения, при котором асимметрия обтекания усугубляется и затягивает самолёт в установившийся штопор. В случае,если лётчик попытается потянуть штурвал или РУС на себя, велика вероятность перехода в плоский штопор, с большими углами атаки и угловыми скоростями вращения.Выход из этого режима весьма затруднён.

Опасность штопора

Эффективность управляющих плоскостей при штопоре падает, а быстрое вращение может привести к дезориентации пилота, что затрудняет выход из штопора. Существенное падение подъёмной силы приводит к быстрому снижению и потере высоты, что представляет значительную опасность, особенно на малых высотах полёта. Всё это требует от пилота умения избегать сваливания (если нет цели выполнить штопор преднамеренно), распознавать предвестники сваливания и штопора (тряска, сигнал АУАСП и т. п.) и, при возникновении штопора, выводить из него самолёт на безопасной высоте.

Штопор самолета является наиболее сложной фигурой пилотажа.

Выход из штопора

Существует несколько методов вывода самолёта из штопора, в зависимости от модели самолёта и от типа штопора. Общий принцип всех методов: остановить вращение, увеличить скорость, восстановить эффективность рулей, прекратить срыв потока на обеих консолях крыла, переведя аппарат в нормальный полёт со снижением и набором скорости.

В процессе лётных испытаний опытных самолётов, чьи штопорные характеристики ещё не известны, для обеспечения надёжного выхода из уже развившегося (устойчивого) штопора применяются противоштопорные парашюты или ракеты.

Уилфред Парк

Впервые случайный выход из штопора осуществил британский авиатор Уилфред Парк. В августе 1912 года из-за ошибки пилотирования его биплан Avro G вошел в левый штопор на высоте 700 футов. Пытаясь погасить сильную продольную перегрузку, Парк полностью отклонил руль направления вправо (то есть в сторону, противоположную направлению вращения аэроплана). Самолёт вышел из штопора на высоте всего 50 футов.

Константин Арцеулов

Впервые преднамеренный ввод самолёта в штопор на аэроплане «Ньюпор-XXI» [1] осуществил 24 сентября 1916 российский военный лётчик Константин Константинович Арцеулов, внук художника-мариниста Ивана Айвазовского. На высоте 2000 м он два раза подряд вводил машину в штопор и с успехом выводил её [2] [3] .

Разработка теории штопора

Проблемой штопора в 1918-19 занимался английский учёный Г. Глауерт. Теоретическое обоснование штопора впервые разработано советским учёным В. С. Пышновым в работе «Самовращение и штопор самолётов» (1927).

Дальнейшие экспериментальные работы по штопору выполнены А. Н. Журавченко. В исследование штопора большой вклад внесли ученые ЦАГИ, летчики-испытатели ЛИИ,а также инженеры различных ОКБ. В частности, большой вклад в исследование динамики штопора внес летчик-испытатель А.А.Щербаков.

Авиакатастрофы, произошедшие в результате сваливания самолёта в штопор

Катастрофа самолёта МиГ-15 УТИ, управляемым Ю. А. Гагариным и В. С. Серёгиным, 27 марта1968 года
Катастрофа Canadair CL-600 Challenger во время испытательного полёта в 1980 году; один из пилотов погиб (другой спасся на парашюте) [4]
Катастрофа самолета Ту-154Б под Учкудуком 10 июля 1985 [5]
Катастрофа Canadair RJ100 в испытательном полёте, 1991 год[6]
Катастрофа самолета Ту-154М под Иркутском 3 июля 2001 года
Катастрофа рейса 612 под Донецком 22 августа 2006

Примечания

На первых Ту-134 (ГА) в комплектации были парашюты, которые не только помогали сократить пробег, но были единственным средством вывода самолета из штопора (из-за центровки самолета он как правило был плоским или падал хвостом вниз).

Ссылки

бочка · полубочка · иммельман · мёртвая петля · петля Нестерова · кобра Пугачёва · боевой разворот · вираж · колокол · штопор · горка · спираль · переворот · чакра Фролова

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое «Плоский штопор» в других словарях:

Штопор (авиация) — У этого термина существуют и другие значения, см. Штопор. Штопор в авиации особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно… … Википедия

Штопор (пилотаж) — У этого термина существуют и другие значения, см. Штопор. В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удале … Википедия

ШТОПОР ПЛОСКИЙ — т. е. штопор, когда ось фюзеляжа близка к горизонтальному положению; фигура высшего пилотажа. Выполняется следующим образом: дают сильно до отказа желаемую ногу и в то же время ручку немного в противоположную сторону; хвост самолета занесется и… … Морской словарь

Штопор самолёта — движение самолёта по вертикальной нисходящей спирали малого радиуса при больших углах атаки, возникающее после потери скорости полёта и сваливания. В режиме Ш. резко изменяются характеристики управляемости вплоть до полной её потери или появления … Энциклопедия техники

штопор — Рис. 1. Штопорная аэродинамическая труба Т‑105. штопор самолёта движение самолёта по вертикальной нисходящей спирали малого радиуса при больших углах атаки, возникающее после потери скорости полёта и сваливания. В режиме Ш. резко… … Энциклопедия «Авиация»

Штопор — (голл. stopper, от stop пробка) 1) свёрнутый в спираль стержень из толстой, обычно стальной проволоки (диаметром 10 20 мм); имеет на конце швартовочное кольцо. Ввинченный в грунт, дерево, лёд Ш. служит для швартовки самолётов, планёров,… … Большая советская энциклопедия

ШТОПОР — самолёта движение самолёта по крутой нисходящей спирали малого радиуса на закритич. атаки углах с одноврем. вращением вокруг всех трёх осей, сопровождающееся частичной или полной потерей управляемости. Различают Ш.: неустойчивый (угловые скорости … Большой энциклопедический политехнический словарь

Источник